吉利把百年福特拿下了！
这一次不是16年前那种“18亿美元买下沃尔沃”的全资收购，而是吉利花了2.21亿欧元(约合17.65亿元人民币)，拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权。福特自己留66%，双方搞了个合资公司，共享产能、各产各车。
为啥它俩合作了呢？
因为福特在欧洲卖不动了，工厂闲着也是闲着，吉利正好需要一条欧洲本地产线来绕开关税。
一个出产能，一个出技术和需求，各取所需。
(图片由AI生成)
一张越来越长的“爆买清单”
把最近两三年的案例拉一个清单，就会看到一个非常清晰的模式：卖方全是欧美日老牌车企，买方全是中国车企。
长城汽车动手最早。2020年全资收购了通用汽车在泰国罗勇府的整车厂和动力总成厂，从移交到投产只用了7个月。
2021年长城又拿下奔驰在巴西伊拉塞马波利斯的工厂，花了四年改造，2025年8月正式投产，初期年产能5万辆，覆盖整个拉美市场。
比亚迪在巴西的动作更猛！直接在福特巴西巴伊亚州卡马萨里工厂的旧址上，新建了一座新能源汽车生产基地。
2025年7月，第一辆海鸥下线，工厂正式投产。10月9日，巴西总统卢拉亲自到场，见证第1400万辆比亚迪新能源车(宋Pro)下线，并成为该车车主。
2026年4月，比亚迪在巴西卖了14911辆车，市占率12.8%，直接登顶巴西汽车零售销量榜首。
奇瑞是接手日产产能最多的一家。2024年通过与西班牙EV Motors组建合资公司，接盘了日产在巴塞罗那的闲置工厂(2021年已关闭)。
2026年1月，奇瑞与日产达成协议收购南非比勒陀利亚的罗斯林工厂，7月正式接管——这座始建于1963年、运营了近60年的工厂，是日产在南非唯一的整车生产基地。
2026年6月，奇瑞又和日产签了谅解备忘录，日产英国桑德兰工厂的一号产线从2027年4月起给奇瑞代工——日系主流车企第一次在欧洲核心市场为中国品牌代工。
零跑汽车走的是“借船出海”的路子。Stellantis集团2023年以约21%的持股比例成为零跑第一大股东，双方成立合资公司(Stellantis持股51%)。
零跑首款全球化车型B10将于2026年第四季度在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂投产。2026年5月，双方进一步深化合作，讨论把马德里工厂的所有权转让给零跑国际。
此外，上汽集团(600104.SH)将投资2亿欧元，在西班牙加利西亚(Galicia)自治区建设MG品牌工厂。工厂规划年产能为12万辆，预计在2027年动工，2028年建成投产。
长安汽车跟巴西CAOA集团合资改造现有工厂，2026年3月刚投产。
比亚迪和吉利还同时入围了日产—奔驰墨西哥瓜纳华托工厂的最终收购名单——这座工厂能同时辐射北美和南美两大市场。
卖方名单同样引人注目：福特、奔驰、通用、日产、Stellantis……全是曾经在中国市场叱咤风云的名字。如今它们在全球各地的工厂产能闲置、亏损严重，而接盘它们的，都是中国车企。
为什么是“接盘”而不是自建？
最直接的答案：关税墙太高了，自建太慢了。
欧盟对中国产纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，综合税率突破45%。
巴西自2026年7月起将进口电动车关税统一上调至35%。
泰国搞“产能对赌”，每进口1辆车须在本地生产2辆。
从欧洲到拉美到东南亚，中国汽车四面被围。靠国内生产整车出口的天花板，已经触手可及。
自建工厂呢？审批、基建、产线搭建到投产，至少3年。特斯拉柏林超级工厂从开建到交付花了27个月，这已经算快的了。
而收购改造现有工厂，周期只需要6到16个月。
比亚迪改造福特巴西旧工厂，15个月首车下线；长城收购奔驰巴西工厂，约14个月实现限量生产。
东吴证券报告指出，这种模式比新建工厂落地速度快1.5倍，初期投资低30%到50%。更重要的是，现成的生产资质、供应链基础和熟练工人都在，相当于“拎包入住”。
吉利这次更精明。2.21亿欧元只拿34%股权，不并表、不背债务，用“参股锁定产能”的轻资产模式拿到欧洲本地产线。
自建一座40万辆产能的工厂动辄几十亿欧元，而吉利用不到18亿元人民币就搞定了西班牙的制造卡位。
据统计，2026年上半年，吉利海外销量47.4万辆，同比增长158%，已经超过2025年全年出口总量。
角色反转：
从“市场换技术”到“技术换市场”
最有戏剧性的一幕，是角色的反转。
几十年前，大众、通用、福特把工厂开进中国，中方出让市场、提供产能，外资输出技术和品牌——这叫“市场换技术”。中国汽车产业就是在这个框架下起步的。
现在剧本翻过来了。
日产2024和2025两个财年合计亏损超过1.2万亿日元，2027财年前要关闭全球7家工厂、裁员约2万人，生产基地从17家缩减至10家。
福特2025年西班牙工厂产量不足10万辆，产能利用率仅约20%。Stellantis 2025年净亏损223.32亿欧元，CEO承认“高估了能源转型速度”。
而中国车企带着三电技术、智能座舱、高阶自动驾驶和全产业链优势走向世界，接管欧美日车企的工厂，输出技术和产能。
它们收缩，我们扩张。它们卖工厂，我们买工厂。
2026年5月，中国乘用车在欧洲31个主要国家的月度新车注册量首次超越日系车企，打破了日系车多年的海外市场垄断。
这不是偶然。
中国新能源汽车在20万元级别的主流车型上，已经全面普及高速领航、城区智能驾驶和全域智能座舱。
比亚迪海外规划总产能达到156万辆/年，8艘自建滚装船在全球跑运输。
咨询公司艾睿铂预测，中国车企海外产量将从2025年的120万辆激增至2030年的340万辆，在至少16个国家进行生产布局。
不是捡便宜，是各取所需
中国车企买工厂，也不只是图便宜。
巴西工厂所在的那条街甚至被更名为“比亚迪路”，这买的不是一块地皮，是当地政府的信任和供应链生态。
奇瑞接手罗斯林工厂后承诺不裁员、带产业链过去，冲击南非10万辆年销量目标——这也不是“捡便宜”三个字能概括的。
当然，改造旧厂也有坑。
收购的旧工厂多为燃油车生产线，改造为电动车生产需要投入巨资调整布局，改造成本可能达到新建电动车工厂的40%到50%。
南美电动车关键零部件本地供应缺口高达70%，巴西本地零部件价格是中国的2到2.5倍。
“本地化生根”才刚开始
中国汽车工业协会(中汽协)数据显示，2025年，中国汽车出口连续三年蝉联全球第一。2026年上半年，新能源汽车出口235.5万辆，占整体汽车出口的46%，6月单月出口量更是达到52.3万辆，同比增长1.6倍。
数字很漂亮，但光靠整车出口的“轻资产模式”已经不够了。
从“卖车”到“造车”，从“产品输出”到“全产业链输出”，从“贸易出海”到“本地化生根”——这是中国汽车出海的必经一跃。
吉利入股福特西班牙工厂、比亚迪重建福特巴西旧址、长城接手奔驰巴西工厂、奇瑞接管日产三国工厂、零跑借力Stellantis西班牙产线……这些案例拼在一起，画的是一张正在快速成型的全球产能网络。
中国新能源车企出海落地生根的故事，也许才刚刚开始。
记者︱薛博文
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