本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

8月份，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”即将公开亮相。根据已披露的信息，这款产品身高1.61米、体重58.5公斤，搭载31个自由度灵巧手，定位精度达±1毫米，支持6种方言、6门外语的多模态交互，可依靠360°全域视觉系统实现展厅内自主避障行走。

按照比亚迪的规划，未来将在每家经销商门店投放2至3台“小迪”，承担迎宾接待、车型讲解、车机演示等标准化工作，直接依托全国超3000家经销商网络完成规模化落地。

与小迪在展厅里的标准化服务不同，一批“赛博工人”已经走进了汽车产线。小米、智元等企业的人形机器人已进入国内多家头部车企与动力电池产线，在物料搬运、电芯检测等环节实现稳定作业，部分场景作业精度可达±0.1毫米。有行业机构预测，未来3到5年，仅国内汽车市场就将产生75万台的落地需求。

一场没有约定的集体抢跑

比亚迪布局人形机器人，并非一时兴起的尝鲜之举，而是一条横跨数年的战略铺垫。早在2023年，比亚迪便参与了智元创新的A++轮融资，此后又陆续投资帕西尼感知，与香港科技大学共建具身智能联合实验室。2024年底，比亚迪具身智能研究团队发布招聘公告，涉及高级算法工程师、结构工程师、仿真工程师等关键岗位。2024年报中，比亚迪明确提及布局AI机器人赛道。从股权投资到自研团队搭建，比亚迪用三年时间完成了两条腿走路的布局。

“比亚迪这轮布局很有意思，它走的是一条‘投资探路、自研扎根’的路线。”汽车行业观察员赵永琪分析称，早期通过股权投资绑定创业公司，相当于用资本换了一张近距离观察技术路线的门票。等到对行业技术脉络有了判断，再搭建自研团队，把刀片电池、供应链管理这些看家本领嫁接过去，“这种打法比闷头自研少走弯路，比纯财务投资又多了产业协同的抓手。”

不同于比亚迪资本先行动再沉淀自研的思路，奇瑞布局机器人则是从自身现实业务痛点出发。作为出口大户，海外门店长期面临用人困境，销售淡旺季人员流动性高，招工不易，多语言人员培训更是一大难题。奇瑞没有被动等待技术完全成熟，直接将可支持11种语言交互的人形机器人“墨茵”部署至马来西亚4S店，承担客户接待、产品讲解、标准化培训等基础工作。目前墨甲机器人已落地人形机器人、智警机器人、四足机器狗等多款产品，110台智警机器人落地国内31座城市，产品销往六十多个国家和地区。

如果说奇瑞是立足海外业务痛点快速落地场景，小米布局机器人则选择了一套偏向技术实干的发展路径。8月前后，小米内部成立具身智能与应用部，将原分散的机器人团队整合统一管理，由前字节具身智能负责人孔涛执掌。他们没有急于在展厅摆出机器人，而是把产品直接拉到汽车工厂的真实产线上，攻克汽车自攻螺母安装等行业难题。据透露，该工序作业成功率已提升至98%，接近人工熟练工水平，后续拓展的多个新工位也实现了90%的作业成功率。

这条“以真实工业场景反哺技术迭代”的路线，正在被更多玩家复制。天眼查数据显示，截至目前，我国现存机器人相关企业超116.5万家，2026年新增注册相关企业约14.4万余家。从区域分布来看，广东、江苏、山东三省机器人相关企业数量总和超过43.8万家，占企业总数的37.7%，浙江和北京紧随其后。近五年间，机器人相关企业注册数量呈逐年增长态势，2025年达到顶峰。

双重逻辑推着车企往前走

车企为什么集体转向机器人？这个问题需要回到汽车行业的基本面上来寻找答案。

中国汽车市场的价格战从2023年延续至今，尚未出现根本性缓和。即便是全球新能源汽车销量领先的比亚迪，也未能在这轮竞争中独善其身。2025年，比亚迪全年营收同比增长3.46%，归母净利润却同比下降18.97%。营收增速放缓，利润空间持续收窄，单靠汽车销售这一条主线，短期内很难重现此前的高增长曲线。

赵永琪提供了一个观察窗口：“车企现在面临的情况是，整车业务的基本盘还在，但利润池在漏水。一辆十来万的车，终端再让利几千块，可能就把整车的净利润打没了。人形机器人处于产业爆发前夜，市场规模摆在那里，车企手里又有现成的供应链和制造能力，这种延伸不是心血来潮，而是向外拓展的选择。”

与此同时，人形机器人在制造业中的需求正在被真实数据验证。那批已经进入产线的“赛博工人”，精准承接了汽车制造中脏、危、难、闷的高强度岗位。物料搬运、电芯检测、螺丝安装，这些传统自动化设备难以覆盖的非结构化场景，恰恰是人形机器人的适配空间。此外，人形机器人填补的不只是产线上的工序缺口，还在一定程度上破解了行业长期存在的招工难、产线迭代改造成本高的痛点。对于像奇瑞这样海外业务占比高的车企，机器人还能适配跨区域用工需求，降低海外工厂和门店对人工的依赖。

海关总署数据显示，2026年上半年中国机器人出口额达248.5亿元，同比增长359%。中商产业研究院预测，到2028年全球人形机器人市场规模有望突破200亿美元。一边是增速放缓、利润承压的汽车主业，一边是需求正在被激活、增长曲线陡峭的新赛道。车企把资源向机器人倾斜，与其说是追逐风口，不如说是在为下一个增长周期提前落子。

同时，车企跨界布局机器人并非凭空起步，汽车与机器人之间高度相通的技术底座，为这场产业迁移提供了现实基础。智能汽车本身就是一个移动机器人平台，两者在感知、规划、控制等底层技术上高度同源，新能源汽车产业链上成熟的三电系统、传感器、芯片，可以直接复用到人形机器人身上。比亚迪的刀片电池技术正在被定制化迁移至机器人领域，试图解决续航、安全和成本三大核心痛点。车企在百万级产能制造、车规级供应链管理上积累的能力，同样可以平移到机器人量产环节。三年前一台具备一定功能的机器人售价动辄上百万，如今墨甲机器人已将价格压至二三十万元区间，当车企的垂直整合能力和规模化采购能力注入机器人产线，这个行业的价格天花板有可能被进一步改写。

在赵永琪看来，从卖车到“造人”，车企的跨界本质上是一场制造业核心能力的自然溢出。当汽车产业把电动化、智能化技术链条打磨到一定阶段，向同样依赖这些能力的人形机器人领域延伸，几乎是水到渠成的选择。真正值得观察的，不是谁喊出了口号，而是那些在产线上拧着螺丝、在展厅里做着讲解的机器人，究竟能走多远。

责任编辑：李延安 主编：于建平