第91屆巴黎車展（Mondial de l'Auto）甫於2026年10月12日在法國巴黎凡爾賽門展覽中心（Paris expo Porte de Versailles）盛大開幕，超過60個汽車品牌同場較勁，而其中有一項令人無法忽視的變化：展場上有超過三分之一的車輛來自中國品牌。

巴黎車展的「中國震撼」

中國車廠在不到十年前，才剛開始嘗試參與巴黎車展，到 COVID-19 疫情之後，2022年復辦的首場大型實體車展，比亞迪與長城汽車（Great Wall Motor）首次大規模高調登陸巴黎。不過短短數年，中國汽車品牌大舉進攻展位，2026年車展有超過20個中國品牌參展，總數甚至超越同場的法國與德國本土品牌總和（法國10家、德國7家）。

中國參展車型也多種多樣，從備受矚目的比亞迪（BYD）插電式混合動力皮卡 Shark，到理想汽車（Li Auto）主打家庭出行的豪華 SUV，中國品牌在巴黎車展上，展現出強烈的產品轉型與擴張野心。

為何中國汽車品牌大舉出海？除了競爭全球市場和產業影響力之外，還有一個更為現實的原因：中國國內車市的生存環境已經極度嚴酷——隨著中國內需消費信心不足，製造業產能過剩已從水泥等傳統重工業，一路蔓延至汽車與醫藥等高附加價值領域。《華爾街日報》報導，中國國內汽車市場的競爭已被業者形容為「幾乎不可能再建立新品牌」的極限戰場。

《華爾街日報》引述中國電動車品牌「領途汽車」（Linktour）高層說法，領途開發的小型車直接將目標鎖定歐洲，在中國國內甚至「完全沒有銷售計畫」，因為國內競爭太過慘烈。

迫於內需疲軟與產能過剩的雙重壓力，中國汽車品牌必須將目光投向海外，以彌補國內銷量放緩與價格戰帶來的利潤吞噬。然而，當這股強勁的出口浪潮衝向全球時，卻撞上了日益高築的地緣政治與貿易壁壘。

美國關稅高牆下的全球市場

在美國，高額關稅以及對車載聯網軟體的嚴格限制，實際上已將中國汽車拒之門外。美國國會正在推動更嚴格的立法禁令，因為立法者與業界普遍認為，配備攝影機與網路連線的中國車輛可能構成國家安全風險，並對美國本土汽車產業造成毀滅性打擊。

儘管美國總統川普曾表示，若中國車廠願意在美國在地建廠生產便歡迎到來，但短期內中國車仍無法直接進入需求龐大的美國市場。

面對美國的封鎖，中國車廠的應對分為兩派，一派仍亟欲進軍北美市場，例如由中國國務院國資委100%控股的央企——長安汽車（Changan）訂下了在2030年前實現海外出口150萬輛的目標，其全球 CEO 顧問齊喬拉（Klaus Zyciora）直言：「如果你想成為全球前十大汽車之一，就不能在北美市場缺席。」

長安汽車正密切關注加拿大市場，利用加拿大降低部分中國電動車關稅的契機積極布局；吉利汽車（Geely）也已宣布將於2027年正式進入加拿大。而在墨西哥，中國車廠早已發動強攻，一舉拿下超過20%的市佔率。

另一方面，比亞迪則展現了不同的姿態。比亞迪執行副總裁李柯明確表示，比亞迪的目標是在全球總銷量上超越豐田（Toyota，2025年銷量達1,130萬輛，比亞迪為460萬輛），而這一目標「完全不需要依靠美國市場」。

然而，無論是否放棄美國，所有中國車廠都達成了一個共識：在美國市場關閉後，歐洲市場的戰略價值被提升到了前所未有的高度。

歐洲戰場的地緣博弈

歐洲市場確實是中國的重要標的，歐盟在2025年對中國的貿易逆差高達3,600億歐元，而2026年上半年逆差已突破2,000億歐元。進入2026年下半年，歐盟對中國的貿易逆差平均每天高達10億歐元。然而，這種持續傾銷的態勢，已將歐洲推向忍耐的臨界點。

為了保護本土的福斯（Volkswagen）等老牌車廠，歐盟開始採取更具攻勢的貿易手段，包括對中國實施油電混合車配額限制，設定每年35萬輛的上限，預計將使現有的進口量直接削減一半以上。

法國與德國也打破過去在對中政策上的分歧，聯合提出一項提案，賦予歐盟類似美國「301條款」的單邊貿易工具，以便更容易地對中國商品設定障礙。

為應對歐盟設下的壁壘，中國車廠也從單純的出口，轉向全產業鏈的「歐洲在地化」。

《金融時報》報導，長安汽車正與歐洲合作夥伴洽談，計畫於2026年在歐洲在地生產首款車型，目標是在2028年達到年產18萬輛。中國國有控股的奇瑞汽車（Chery）則選擇直接在西班牙展開生產，並與日產汽車（Nissan）談判借用其在英國桑德蘭的工廠；奇瑞為了複製豐田的品質管理，甚至大量聘請了豐田的退休工程師。

比亞迪更是超前部署，在歐洲建立了15個零件倉庫，涵蓋15萬平方公尺的供應網路，並延攬了前奧迪（Audi）設計師羅密歐（Wolfgang Egger）操刀車型。比亞迪歐洲特別顧問阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）甚至自信地宣稱：「我們的設計中心在米蘭，首席設計師是在義大利長大的德國人，我們就像 espresso 一樣歐洲化。」

歐洲老牌車廠的反擊

面對中國電動車平均造價約2萬美元、遠低於歐洲同級車（約3萬1,000美元）的巨大成本劣勢（主因是中國擁有更廉價的電池與材料供應鏈），歐洲車廠產能利用率已降至不足60%，面臨嚴重的關廠與裁員危機。諮詢機構 AlixPartners 預估，中國品牌在歐洲的市占率到了2030年將從目前的12%攀升至16%。

在生存壓力下，歐洲車廠以強調懷舊情感與重組供應鏈兩大方針因應。

總部位於荷蘭的 Stellantis 集團，就宣佈將復刻旗下的雪鐵龍（Citroën）二戰後經典車款 2CV，計畫於2028年推出售價僅1萬5,000歐元的純電版；福斯汽車推出售價2萬5,000歐元的 ID.Polo，向數十年來的暢銷車款 Golf 致敬；雷諾（Renault）則成功將 R5 與 Twingo 轉化為純電車。雷諾高層強調，這並非為了懷舊而懷舊，而是因為「人們將這些車與一整套情感世界連結在一起」。

除了打情感牌，雷諾等傳統大廠也開始向中國對手學習。雷諾透過大量採用中國零件與工程師，徹底重組了供應鏈，將新車開發週期壓縮至兩年以內。雷諾高層甚至公開喊話，強調傳統車廠具備完善的售後維修與零組件供應網路，這是中國車廠短期內難以在歐洲超越本土車廠的優勢。

這場歐洲車市大戰，牽動著跨國汽車產業鏈與緊緊相隨的數百萬就業機會，才剛剛揭開序幕。

責任編輯／張郁婕