8月12日，随着中国国航CA723航班平稳降落蒙古国首都乌兰巴托，C919完成了国际商业航班飞行，标志着中国自主研制的干线客机正式迈入常态化国际运营新阶段。消息一出，国际媒体给予了海量关注。许多外媒将中国大飞机的进步“对标”波音、空客，有的还写在标题里，称之为“对双寡头垄断格局的挑战”。
如果用“挑战”的视角看C919，那实在太狭隘了。中国大飞机的诞生逻辑很简单，用四个字概括就是：市场需求。C919有着远比“竞技场”更广阔的天空。
中国是全球最大民航市场之一，航空需求持续增长。中国商飞预测，到2044年，全球客机机队规模将超过5万架，是2024年机队的2.05倍，而2025至2044年全球交付的新客机中，约74.59%将为单通道喷气客机。目前，全球现役单通道干线客机市场仍由空客、波音长期垄断，占据90%以上的市场份额。据行业研究报告分析，未来15年中国窄体干线飞机年均需求量约为300架。这么大的蛋糕，以C919目前的产能仅能覆盖其中一小部分，更不用说国际市场了。显然，C919的出现，为快速增长的市场填补了空缺，此消彼长、你输我赢不是这里的逻辑。
民航市场是一片蓝海。2023年，C919完成首次商业载客飞行后不久，时任波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩就公开称赞C919是一架“好飞机”，并说在如此规模和增长迅速的全球市场中，“有3家供应商不应成为世界上最令人担忧的事情”，“对此过度焦虑是愚蠢的”。这话说得很实在。市场大到足够容纳更多参与者，良性竞争只会让飞机更先进、服务更好、价格更合理，最终受益的是航空公司和旅客。近年来，中国航空公司在纷纷引进C919的同时，也先后订购了数百架空客飞机，与波音方面也在推进新的合作。
C919开通国际航线，是中国航空工业和航空市场发展的必然结果。在C919“走出去”之前，中国的支线飞机已在海外积累了扎实的运营经验。C909在印尼、老挝、越南等国已累计开通25条航线，通航28座城市。这些海外飞行纪录，为C919迈出国门积累了宝贵经验。
乌兰巴托只是第一站。不少国家对C919表达了兴趣，欧洲航空安全局也在推进相关适航评估工作。中国航空工业和航空市场的持续发展，决定了国产大飞机走向世界是趋势所在。世界足够大，容得下C919与波音、空客一起飞。