誰的特洛伊木馬？法國工廠組裝中國電動車，中歐汽車產業的權力重構｜Whatsnew

2026年5月，法國西部布列塔尼大區的雷恩-拉雅奈斯（Rennes–La Janais）工廠，突然被推到了中歐汽車競爭的最前線。這座曾經屬於雪鐵龍（Citroën）的老牌汽車工廠，後來併入跨國汽車斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）版圖，長期承受著產能利用率不足的壓力。

根據斯特蘭蒂斯與東風集團發佈的公告，雙方簽署了一份非約束性備忘錄，計劃成立一家由斯特蘭蒂斯控股 51%、東風持股 49% 的歐洲合資企業，負責東風旗下品牌嵐圖（Voyah）在歐洲指定市場的銷售、分銷、製造、採購和工程活動；雙方還設想，將在法國雷恩-拉雅奈斯（下稱雷恩）工廠對東風新能源車型進行本地化生產。

管理諮詢公司Sia Partners 法國、意大利與摩洛哥管理合伙人、交通與汽車行業專家埃梅（Arnaud Aymé）接受端傳媒採訪時指出，斯特蘭蒂斯開放歐洲工廠的邏輯並不複雜：「歐洲市場整體低迷，汽車註冊量相比疫情前已經明顯下滑。結果就是歐洲汽車工廠的開工率不足，雷恩就是一個典型案例。工廠的固定成本很高，如果能夠把這些成本攤到更多車輛上，對工廠本身當然是有利的。」

對雷恩工廠的工人來說，這首先意味著一條生產線可能重新轉動。過去幾年，工廠命運幾乎完全繫於雪鐵龍 C5 Aircross 一款車型。法國媒體披露，雷恩工廠目前約有2000名，儘管具備更高產能，卻始終面臨「下一款車型在哪裡」的不確定性。但對法國政界、工會和本土零部件供應商來說，這又不只是一次普通的工業合作。它更像是一個象徵性時刻：歐洲汽車工業的腹地，正在向中國電動車產業鏈打開大門。

閒置的歐洲工廠，與無縫切入的中國玩家

雷恩工廠向東風敞開大門，揭開了歐洲汽車業長期不願正視的結構性傷疤：產能利用率不足。雷恩工廠的衰落本身，就是這場危機的縮影。

據法國《世界報》（Le Monde）援引汽車咨詢機構 Inovev 的數據，2005年，雷恩工廠年產量曾達到34萬輛；而到2025年，該廠官方統計產量僅為6.4萬輛。20年間，這座昔日雪鐵龍老廠的產量萎縮超過八成。由於銷售不如預期的臨時限產措施，工廠的工人最近還不得不經歷了十多天部分失業，收入受到影響。儘管工廠的工會長期要求集團在雷恩生產第二款車型，但始終未得到正面回應。

這組數字解釋了，東風的到來為什麼會讓雷恩陷入一種複雜情緒：從產業主權角度看，這是中國電動車產業鏈進入法國製造腹地；但從工廠生存角度看，它首先是一張訂單、一款新車型、一條可能重新開動的生產線，以及約2000個、甚至更多的就業崗位得以穩定的期待。

過去，歐洲車企習慣把中國視為市場、工廠和廉價勞動力來源；現在，角色正在反轉。中國車企不僅「來歐洲賣車」，而是帶著平台、供應鏈、電池技術和成本優勢，尋找歐洲本土閒置產能作為落腳點。

與此同時，在電動化轉型、需求放緩、成本高企和中國競爭加劇的多重壓力下，歐洲傳統車企龐大的工業資產，正在從優勢變成負擔。斯特蘭蒂斯的雷恩工廠從34萬輛跌到6.4萬輛的產量曲線，恰好為這種反轉提供了最直觀的注腳。

從神龍舊約到雙向套利

斯特蘭蒂斯與東風的再次攜手，帶有一種強烈的歷史反諷。1992年，東風與法國 PSA 集團（斯特蘭蒂斯集團的前身之一）成立神龍汽車。那是一個完全不同的時代：歐洲車企掌握發動機、底盤、品牌和管理體系，中國市場則提供規模、增長和政策紅利。2014年，當 PSA 集團陷入財務危機時，東風又以戰略投資者身份入股，與法國政府和標緻（Peugeot）家族一道成為 PSA 集團的重要股東。

然而，隨著電動車時代在中國市場的到來，雙方合作的舊模式逐漸失靈。神龍汽車從昔日合資標杆滑向邊緣，斯特蘭蒂斯旗下品牌Jeep在中國的本土生產一度終止，斯特蘭蒂斯也曾對中國電動車競爭表現出高度警惕。其前任首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）多次公開警告歐洲必須防範中國電動車的強勢衝擊，並推動集團逐步調整在華傳統合資資產。

但資本的邏輯從來不會長時間停留在情緒層面。2026年5月，雙方合作以一種「雙向借道」的形式重啓：一邊，東風將在武漢工廠為斯特蘭蒂斯生產 Peugeot 和 Jeep 品牌下的新能源車型，面向中國市場以及潛在出口市場；另一邊，斯特蘭蒂斯則為東風嵐圖打開歐洲的工廠、渠道和售後網絡。根據路透社報道，斯特蘭蒂斯與東風在中國達成的合作總投資超過80億元人民幣，約合10億歐元，其中斯特蘭蒂斯預計投入約1.3億歐元；相關車型計劃自2027年起在武漢生產。

更值得注意的是，斯特蘭蒂斯與中國車企的關係不再停留在「銷售合作」或「代工生產」層面，更開始進入平台、技術和車型開發環節。與「零跑汽車」的合作中，斯特蘭蒂斯旗下品牌Opel計劃開發一款全新的純電SUV車型，核心思路在於結合零跑的電動架構和電池技術，以及 Opel 自身的設計、底盤工程和品牌體驗。與東風的合作中，神龍汽車武漢工廠也將從 2027 年起生產斯特蘭蒂斯旗下 Peugeot 和 Jeep 的全新新能源車型，以期滿足中國及全球市場的需求。

這筆交易最值得關注的地方在于其超越了單向合作，实现了雙向套利。斯特蘭蒂斯借東風重回中國新能源市場，降低獨自開發和生產的資本壓力；東風則借斯特蘭蒂斯的雷恩工廠和歐洲銷售體系，獲得一張更容易被歐洲市場接受的「本地化通行證」。換言之，中國車企並非只是斯特蘭蒂斯的市場夥伴或製造夥伴，正在成為其電動化轉型中的技術捷徑。

關稅高牆之後，真正的戰場是「產地」和「價格底線」

歐盟原本試圖用貿易工具為本土汽車工業爭取緩衝時間。2024年10月起，歐盟對原產於中國的純電動車徵收為期五年的反補貼稅，但到了2026年，歐盟的政策工具箱開始調整。反補貼稅仍然存在，卻不再是唯一選項。歐盟委員會在今年1月發佈指導文件，允許中國電動車出口商提交「價格承諾」方案，內容可包括最低進口價格、銷售渠道安排、防止交叉補貼機制以及未來在歐盟的投資承諾。

2026年2月，歐盟首次實施這一機制：德國品牌大眾（Volkswagen）在安徽生產、從中國出口到歐洲的 Cupra Tavascan 車型，獲准在滿足最低進口價和年度進口配額等條件下，免繳原本適用的反補貼稅。歐盟委員會同時強調，如果企業未能遵守價格、配額或投資承諾，相關豁免可以被撤銷，反補貼稅也可能被恢復。

這意味著，中-歐電動車貿易戰正在從單純的「加稅」，進入更複雜的「關稅、價格承諾、本地化生產」三線並行階段。中國車企可以選擇繼續從中國出口並繳納反補貼稅，也可以通過最低進口價和投資承諾換取豁免，還可以像東風與斯特蘭蒂斯在雷恩的合作，把部分生產環節轉移到歐洲本土。

正因如此，雷恩工廠的意義被進一步放大。它不只是一座閒置工廠，也不只是斯特蘭蒂斯盤活產能的工具，而是中國車企在歐盟新貿易規則下尋找「本地化破口」的一塊關鍵拼圖。當關稅高牆無法完全擋住中國電動車時，真正的戰場就從海關稅率轉向了產地規則、最低價格、供應鏈本地化，以及誰來定義「歐洲製造」。

而雷恩並不是孤例。奇瑞通過與西班牙 Ebro 合作，進入日產（Nissan）關閉後的巴塞羅那老廠，計劃將其打造為歐洲生產和出口基地；斯特蘭蒂斯與零跑則計劃在西班牙薩拉戈薩工廠生產零跑 B10，奧地利麥格納（Magna）位於格拉茨工廠也已開始為小鵬和廣汽組裝面向歐洲市場的電動車。

中國車企在歐洲的擴張形成兩條並行路線：比亞迪式的自建工廠，以及東風、奇瑞、零跑、小鵬、廣汽式的「借用歐洲既有產能」。前者是重資產本地化，後者是輕資產嵌入歐洲製造體系；共同點則是，中國電動車產業鏈正在從「出口到歐洲」轉向「在歐洲製造中國車」。

比亞迪代表另一種更強勢的路徑：自建歐洲工廠、自建銷售網絡、自帶產品體系。它在匈牙利塞格德建設首個歐洲乘用車工廠，並計劃依靠匈牙利和土耳其基地逐步實現歐洲市場本地化生產。與此同時，比亞迪也做出了更加適合歐洲本地消費者習慣的插電式混動車型，其首款「海豚-G」將於最近以極具有競爭力的價格正式登陸歐洲市場。

換言之，中國車企並不是簡單「繞開關稅」進入歐洲，而是在根據歐洲市場現實重新設計出海路徑：有的借歐洲舊廠，有的建中國新廠；有的賣純電，有的轉向插混。歐洲汽車工業面對的遠超過單一品牌的衝擊，更是一整套靈活、分層、快速迭代的中國汽車汽車產業。

在政治層面，歐洲自身的電動化路線也開始搖擺。歐盟原本設定，到2035年，新車和輕型商用車實現100%二氧化碳減排，等同於禁止銷售新的燃油車。但隨著電動車需求不及預期、充電基礎設施建設滯後、車企盈利承壓，以及中國電動車競爭加劇，2025年12月，歐盟委員會進一步提出，將2035年新車減排目標從100%下調為90%，並為部分插電式混動車、增程式車輛，以及使用合成燃料或非糧生物燃料的內燃機車型保留空間。

歐洲並沒有放棄電動車轉型，只是其政策路線正從「單一路徑的全面電動化」，轉向「以電動化為主、保留過渡方案」的更複雜模式。問題在於，當歐洲車企發現自己在純電賽道上落後於中國企業時，政策層面又不得不重新為插混、增程和替代燃料打開窗口。

對中國車企來說，這種搖擺反而擴大了進入歐洲的機會：純電車型可以通過本地化生產適應貿易規則，插混車型則更符合部分歐洲消費者對續航、價格和充電便利性的現實顧慮。換言之，歐洲原本希望用2035目標倒逼本土產業轉型，卻在執行過程中發現，最能快速響應這一變化的，反而可能是已掌握電池、電驅、插混系統和低成本供應鏈的中國車企。

馬克龍想要的「技術轉移」，正在變成另一種依賴

法國政府並非沒有意識到中國電動車的衝擊。相反，巴黎近年一直試圖推動一種新的平衡：既不能完全拒絕中國投資，又不能讓歐洲淪為中國工業外溢的消費市場。2025年12月，馬克龍結束對中國的國事訪問後，在接受《回聲報》（Les Échos）採訪時進一步闡述思路。他一方面警告稱，如果中國不採取行動減少對歐貿易失衡，歐洲可能被迫在未來幾個月採取更強硬措施，包括對中國產品加徵關稅；另一方面，他也提出了一條看似折中的道路：讓中國企業來歐洲投資生產，在歐洲「創造價值和市場出路」。尤其是包括電池、鋰精煉、光伏（太陽光電）、風電、電動車、回收技術、工業機器人等新興產業。

這正是法國政府試圖尋找的中間路線：既不對中國資本完全關門，也不再接受歐洲只是中國工業過剩產能的消費市場。馬克龍的理想狀態，是讓中國企業像二三十年前歐洲企業進入中國那樣，到歐洲投資、建廠、雇傭本地工人，並帶來技術轉移。他甚至將這一邏輯與當年 EDF、Airbus 等歐洲企業進入中國相類比，強調中國投資不能是「掠奪性的」，不能以製造新的依賴為代價。這個思路在政治上非常誘人，因為它可以同時回應三個焦慮：保護就業、推動再工業化、削弱貿易逆差。

但雷恩工廠的案例顯示，現實可能比設想複雜得多。25年前，歐洲車企進入中國時，掌握的是發動機、平台、質量管理和全球品牌；今天，中國車企進入歐洲時，掌握的是電池、電驅、智能化、軟件迭代速度和完整新能源供應鏈。在行業專家埃梅看來，歐洲在電動車競賽中的被動，部分源於政策選擇與產業節奏之間的錯位。他用體育比賽作比喻：「歐洲並沒有輸掉了整場比賽，但至少輸掉了開局。因為中國企業很早就押注電動車，而歐盟後來選擇的，恰恰是中國企業已經領先起跑的賽道。」

歐洲想要投資和就業，中國車企想要產地、渠道和市場准入。雙方都在交易，但籌碼的含金量已經不同。因此，所謂「技術轉移」未必會像法國政治精英想像的那樣，從中國流向歐洲。更可能發生的是：歐洲工廠獲得裝配任務，歐洲工人保住崗位，歐洲消費者買到更便宜的電動車；但核心平台、關鍵零部件、軟件架構和供應鏈議價權，仍然牢牢掌握在中國企業手中。

這也是法國供應商和工會真正擔心的地方。如果本地化只是「最後組裝」，那麼歐洲汽車工業保住的只是殼；如果聯合採購更依賴中國新能源生態系統，那麼被邊緣化的可能首先是歐洲本土零部件企業；如果工程研發也圍繞中國平台展開，那麼歐洲車企未來的技術自主性將進一步被稀釋。

換言之，馬克龍想複製的是當年歐洲企業在中國通過合資、投資和技術輸出換取市場准入的模式；但今天的雷恩工廠卻可能完全相反：歐洲提供產地和勞動力，中國提供平台和供應鏈。所謂「來歐洲投資並轉移技術」，在現實中很可能變成「來歐洲組裝並鞏固中國技術標準」。

特洛伊木馬？

把東風嵐圖進入雷恩工廠稱作「特洛伊木馬」，當然帶有強烈的政治修辭色彩。埃梅認為這一說法「半真半假」：中國車企通過歐洲本地生產進入市場、降低關稅和物流壓力，確實是一種更聰明的市場進入方式；但如果把它描述成一種「陰謀」或「詭計」，則並不準確。他表示：「對一個法國工人來說，如果一個外國投資者能讓我的工廠、我的同事繼續工作，那總比什麼都沒有要好。這裡面沒有什麼詭計，這恰恰也是法國希望看到的事情：吸引工業投資，保護就業。」

但從歐洲產業政策的視角看，問題就變得尖銳得多：如果歐洲只能提供工廠、勞動力和合規外衣，而中國提供技術專利和供應鏈，那麼到底是誰在利用誰？這不是簡單的「中國產業入侵歐洲」，也不是單純的「歐洲就業獲得拯救」。它更像是一場全球汽車產業的重新分工。所謂「特洛伊木馬」的真正問題，也許不在於東風是否進入了雷恩，而在於歐洲是否正在失去定義未來汽車產業規則的能力。

雷恩工廠保住了流水線，斯特蘭蒂斯盤活了閒置資產，東風獲得了歐洲入口，斯特蘭蒂斯盤活了資產，每一方似乎都得到了自己想要的東西。但在這場交易之後，歐洲汽車工業必須面對一個更難回答的問題：當工廠還在歐洲、工人還在歐洲、車也貼上了「歐洲製造」的標籤時，決定這輛車命運的核心能力，究竟還剩多少留在歐洲？