8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由汽车生产企业、进口企业接受处理。从“出了事找驾驶员”到“激活状态车企担责”，被视为中国智驾产业走向法治化的分水岭。

厘清概念是第一步。今年以来，我国L2级组合驾驶辅助乘用车渗透率已达70.5%，“高阶智驾”"L2+++"“准L3”等营销话术满天飞，消费者难以分清责任归属。草案明确，自动驾驶汽车是在设计运行条件下代替驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车，辅助驾驶功能则只是辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务。小马智行副总裁张宁直言，行业对“智能驾驶”概念使用过于宽泛，真正需要区分的是辅助驾驶与自动驾驶。

更重磅的是责任归属。草案规定，激活状态下违法由车企、进口企业接受处理，若企业认为违法行为与自动驾驶无关，须承担举证责任。北方工业大学纪雪洪认为，随着L3、L4系统应用，责任主体将从自然人驾驶员延伸至车企、系统供应商，“这是对传统交通责任体系的一次重构”。按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》，L2及以下仅为辅助功能、驾驶员全责，从L3起控制权与事故责任首次转向系统本身——此次修法正是把这一技术逻辑上升为国家法律。

修法与标准正在形成合力。8月初《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国标解决“技术能否上路”的准入问题，道交法草案解决“上路权责与法律后果”的底座问题。此前工信部已许可长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S6两款L3车型在京渝试点，华为、比亚迪等企业正密集申请L3测试牌照。

权责清晰后，保险体系必然重构。乘联分会负责人崔东树预判，未来将形成两类保险：车主购买覆盖人工驾驶的“非激活状态”车险，车企购买对应激活风险的“自动驾驶产品责任险”。今年3月北京已率先启动覆盖L2至L4的智能网联车险专属产品开发，2023年底四部委试点通知即要求L3/L4车辆投保不低于500万元专项责任险。崔东树认为，海量行驶数据将让定价更公平——“开得安全就便宜，风险高就贵点”；轻舟智航创始人于骞更预计，未来自动驾驶保费有望比人驾低50%以上。不过，保险不是“万能保险”，北京金融监管局明确提示专属车险不能替代法律责任。

法律落地仍有关键难点。有专家直言，“车辆状态认定”是定责难点——事故瞬间系统是否激活、系统“最后一秒退出”要求接管如何界定，均需配套细则支撑，数据留存、黑匣子、OTA记录将成为定责关键证据。

修法的行业深意不止于责任划分：倒逼车企完善算法安全与数据回溯机制，压缩“未达标按达标宣传”的乱象；车企与保险公司、供应商的风险分担机制逐步成型，智驾规模化落地有了“兜底”；自动驾驶立法与国际同步，为出海与标准输出奠定制度基础。当然，框架性立法只是起点，状态认定标准、执法细则、数据安全边界仍待细化。当法律为技术划出清晰的责任坐标，中国自动驾驶正从“敢上路”迈向“敢负责”的新阶段。

澎湃新闻记者 栾锴韬